美国交通部发布最新自动驾驶指导政策,特朗普

2019-11-17 作者:汽车资讯   |   浏览(78)

美国当地时间2月26日,美国交通部长赵小兰(Elaine Chao)在美国全国州长协会会议上表示,正在重新评估奥巴马政府颁布的《联邦自动驾驶汽车政策》(Federal Automated Vehicles Policy),并督促汽车公司向持怀疑态度的公众解释自动驾驶技术带来的好处。

美国交通部当地时间10月4日发布第3版自动驾驶指导政策——《准备迎接未来交通:自动驾驶汽车3.0》(Preparingfor the Future of Transportation: Automated Vehicles 3.0 [AV 3.0]),准备敞开大门,迎接完全无人驾驶汽车的到来。

这是特朗普政府执政以来首次对“自动驾驶”表态。这与特朗普长期在推特上就墨西哥建厂和关税问题对汽车厂家的“攻击”形成了强烈对比——特朗普在推特上从未对自动驾驶有过只言片语。自动驾驶作为当今汽车工业最具影响力的潮流趋势,其政策制定及监管,将再次考验特朗普政府的执政能力。

再见,方向盘

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根据美国现行安全法规,机动车辆必须安装方向盘、踏板和倒车镜等传统控制装置,方可在公共道路上行驶。但这项规定即将成为历史。长达80页《AV 3.0》文件中载明,“针对自动驾驶汽车,交通部准备通过美国公路交通安全管理局来重新考虑现行安全标准的必要性和适用性。”

美国交通部长赵小兰表示要重审奥巴马政府颁布的《联邦自动驾驶汽车政策》

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“自动驾驶意义重大”

安全法规的修订将为Waymo和通用等自动驾驶厂商扫清障碍,让数十万全自动驾驶汽车涌向公共道路。通用日前刚宣布与本田公司的合作计划,双方将联手打造一种不安装传统控制装置的特制自动驾驶汽车。

“本届政府正在重新评估这项政策,将来会和你们以及其他利益相关者进行商讨,然后做出升级、修订,以实现各方面平衡。”这是刚刚履新美国交通部长一个月赵小兰关于“自动驾驶”的第一次公开发言。

《AV 3.0》是联邦政府针对自动驾驶汽车技术的开发和安全部署发布的第3份自愿性指导政策,其再一次表明了联邦政府近年来针对自动驾驶汽车始终坚持的自由放任的亲商立场。

赵小兰表示,自动驾驶汽车能极大提高交通安全性。2015年,美国有35092人死于交通事故,比2014年增加了7%,也是1966年之后增幅最高的一年。2016年前9个月,死亡人数上涨8%。“94%的交通事故都源于人为失误,如果自动驾驶技术能完美应用,意义十分重大“。

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她指出,特朗普政府希望确保自动驾驶政策是安全、高效技术的催化剂,而不是障碍物。最重要的是,她希望硅谷、底特律和所有其他汽车工业枢纽能够站出来,帮助持怀疑态度的公众理解自动驾驶技术能带来的好处。

目前,汽车厂商必须要遵守大约75条安全标准,其中很多内容都是以车内有持证驾驶者控制车辆作为前提。1966年美国国会通过了《美国交通和机动车辆安全法案》(NationalTraffic and Motor Vehicle Safety Act),要求所有车辆必须遵循相应的安全标准。随后,第一项安全标准于1967年开始实施。多年以来,这些规定的内容定期更新,并且变得越来越严格。

去年9月,奥巴马政府发布了《联邦自动驾驶汽车政策》,要求汽车公司自愿以“15项安全评估标准”的形式向管理者提交自动驾驶车辆系统细节。还要求各州政府在大多数车辆管理法规上遵从联邦政府。

监管阻碍创新

汽车厂商已经对这项政策提出了很多顾虑,其中包括它要求汽车厂家移交大量数据,这会延迟测试数月,还导致各州将政策的自愿性变成强迫性。

《AV 3.0》的发布正值自动驾驶汽车身陷重围之际,这项技术近来一直承受着外界铺天盖地的质疑声。今年3月,一辆Uber自动驾驶汽车发生严重事故并造成一名行人死亡,警方表示,当时车内的安全驾驶员正在看视频。Uber随即暂停了所有自动驾驶测试。多家安全倡议组织纷纷表示,这场事故表明自动驾驶系统的安全性尚不足以在公共道路上进行测试。

在去年11月,各大汽车厂商已经要求当选的特朗普政府重新评估这项政策,有些厂商甚至要求对政策做出重大改变。2月中旬,汽车厂商要求国会做出政策修改,以加速自动驾驶汽车上路。

他们公开批评《AV 3.0》赋予了科技和汽车产业过于强大的力量和影响力。消费者权益组织汽车安全中心(The Center for Auto Safety) 表示,“交通部不顾各种半自动和全自动驾驶汽车技术在全美各地造成的伤亡和事故,仍然坚信放任不管才是实现安全愿景的正确道路。NHTSA应要求各公司“在人类身不由己地参与其测试之前提交证据”,证明其自动驾驶技术的安全性。

监管乱象 企业不堪其扰

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虽然社会各界普遍承认《联邦自动驾驶汽车政策》的重要意义,但随着自动驾驶技术的快速发展,其局限性也愈加明显。因为它只搭了一个最基础的“框架”,并没有太多具体的实质内容,各个州对该政策“消化吸收”之后,最终出现了“各自为政”的状态。

赵小兰出席纽约肯考迪娅峰会公布《AV 3.0》

加州和内华达州要求自动驾驶车辆必须有人坐在驾驶坐上;内华达州还要求副驾驶也必须有人,并且自动驾驶车辆只能在公路上测试,暂时还不允许日常行驶;密西根州的法规对车企运用技术的限制较少,甚至已经允许自动驾驶汽车合法上路,无需驾驶员“坐镇”。

美国交通部部长赵小兰(Elaine Chao)对这些批评做出了回答。她表示,“尽管这项技术肩负着我们的期待,但它还没有得到公众的认可。相关企业需要承担起这项任务,消除公众对于安全性的担忧。如果得不到公众的接受,这项技术就永远无法兑现其潜力。消费者接受度将决定自动驾驶技术能否顺利发展。”

此外,密歇根州在去年12月份推出的《安全自动驾驶车辆法案》将不生产自动驾驶汽车但运营自动驾驶车队的公司排除在外。随后,密西根州众议院通过修改“汽车制造商”的定义将此类公司加入该法规之中。但是近日有媒体爆出,其他数个州在制定相关法案时仍可能将Waymo和Uber等科技公司排除在外。

赵小兰再一次重申了特朗普政府“监管会阻碍创新”的观点。“美国交通部本着技术中立的原则,不会自上而下地发号施令,选择孰优孰劣不是交通部的作风。”

截止到目前,美国已经有11个州总计通过了26条关于自动驾驶技术的法案。而从2017年1月1日至今,又有将近60条自动驾驶相关法案由20多个州提出来。这么杂乱的立法现状显然不是汽车厂商所期待的,它们为了应付这一道道“紧箍”而需要消耗很多财力物力,况且很多法案都跟不上自动驾驶技术的快速发展。

自从2017年被特朗普任命为交通部长以来,赵小兰曾在多次大型车展和其他公共场合重申过这样的态度。从很多方面来说,这与奥巴马政府时任交通部长 Anthony Foxx的主张可谓一脉相承。2016年,美国交通部针对自动驾驶汽车发布了第一份政策指导文件,提出了15项“安全评估标准”,鼓励汽车厂商自愿遵守。截至目前,共有Waymo、通用、福特、Nuro(由两位前谷歌工程师创立的自动驾驶配送公司)4家厂商向交通部提交了安全报告。

在今年2月中旬举行的一场众议院下属委员会关于自动驾驶的听证会上,通用、丰田、沃尔沃和Lyft敦促美国国会必须尽快为自动驾驶汽车的测试和推广设立全国统一标准。

多家汽车厂商都曾表示NHTSA对法规的修订太过缓慢,可能会阻碍不安装人类控制装置的自动驾驶汽车的推广应用。他们同时呼吁国会立法,准许自动驾驶汽车展开全面部署。2017年9月,众议院曾全票通过SELF DRIVE Act《自动驾驶议案》,但由于多位民主党参议员在安全方面表示忧虑,这项议案在参议院遭到了搁置。最新进展是有超过65家组织联合要求将其作为联邦航空管理局一项议案的附加材料获得重新授权,但这项提议没有得到采纳。据多位国会助理透露,SELF DRIVE Act《自动驾驶议案》在2018年得到通过的机会十分渺茫。

特朗普的“难言之隐”

《AV 3.0》中载明,“NHTSA目前在制定机动车辆标准方面的法定权力具有充分的灵活性,足以针对不同自动驾驶汽车的设计和性能做出调整。”

特朗普上任前后持续对汽车企业施压,要求它们在美国建厂,以此增加美国本土的就业岗位。但对于在汽车行业最为火热的自动驾驶技术,特朗普却鲜有涉及,这似乎表明他有“难言之隐”。

取消十大自动驾驶测试场

一方面,自动驾驶是全世界汽车工业的发展趋势,一向以创新、科技为傲的美国自然不想落后于人;但另一方面,自动驾驶如果推广应用,最先影响到的就是美国的卡车运输行业工人的就业。因为卡车的行驶路况相对简单,更易于自动驾驶技术应用。而这一年产值7000亿美元的产业每年仅在卡车司机工资一项上支出就超过了2000亿美元。

图中红色标示是美国交通部指定的十大自动驾驶试验场分布地,资料来源:VehicleTrend《美国15座网联自动驾驶测试示范区评价排名》图中红色标示是美国交通部指定的十大自动驾驶试验场分布地,资料来源:VehicleTrend《美国15座网联自动驾驶测试示范区评价排名》

我们再来看一组更加“敏感”的数据:美国有29个州的最主要工作岗位之一就是卡车司机。这29个州的GDP约为6.1万亿美元,占美国总GDP的42%。在这29个州中,特朗普在其中23个州竞选时获胜。特朗普在这23个州获得了246张选举人选票(270张即可赢得总统大选)。全美国有350万专职卡车司机,另外还有520万人服务于卡车运输业。据估计,如果自动驾驶技术大范围应用,总共有170万卡车司机可能因此工作不保。

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当初特朗普能够赢得美国大选的最主要原因,就是得到了美国中下阶层“劳动人民”的支持,他们认为工作岗位减少都是奥巴马政府和民主党的错,而特朗普对就业问题的承诺深得民心。只不过客观来看,因为工业自动化程度的提高导致的就业岗位减少要比境外建厂多得多。

《AV 3.0》中还有一项重要内容值得关注。交通部表示将不再承认由其在奥巴马政府卸任前一天指定的10大自动驾驶汽车试验场。这10大试验场是通过由前任交通部长Anthony Foxx主导发起的“自动驾驶试验场竞赛”、从全国60座申请参赛的测试设施中评选而出的。国会之前曾认定这些试验场将有资格获得总额6000万美元的拨款“作为测试可行性和安全性的示范项目资金”,但“鉴于自动驾驶汽车测试已在全美多地蓬勃展开,美国交通部再无必要对某些区域加以特别对待。” 其中包括特朗普2017年3月曾造访的密西根州“美国智能出行中心 ”。

赵小兰也在美国全国州长协会会议表示,对自动驾驶技术可能对就业产生的冲击强烈关切。或许正式因为有这样的顾虑,特朗普才提名赵小兰做美国的交通部长,她不仅早在1989年就曾出任美国交通部副部长,而且在2000年出任美国劳工部长,在“就业”和“交通”问题上,她具有更均衡的掌控能力。然而,特朗普政府最终能否舞好自动驾驶这把双刃剑,仍然是个未知数。

美国卡车运输协会 (AmericanTrucking Associations [ATA]) 对美国交通部在《AV 3.0》制定过程中发挥的领导作用表示赞扬。

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奥巴马《联邦自动驾驶汽车政策》简介

“这是一个合理而具有实际意义的框架,并且承认了商业运输车辆是自动驾驶政策中必不可少的重要组成部分,”ATA总裁兼CEO Chris Spear表示,“《AV 3.0》将能够确保关键性的安全政策不会被飞快发展的技术甩在身后,并且将使美国在相关政策框架的创新和制定方面继续领先于全世界。Chris Spear希望在《AV 3.0》的实施过程中,卡车运输行业的声音能始终起到应有的重要影响。

美国交通部长赵小兰在讲话中提到的这份《联邦自动驾驶汽车政策》(Federal Automated Vehicles Policy)由美国交通部在当地时间2016年9月20日颁布,为自动驾驶技术的安全检测和运用提供指导性的监管框架,这也标志着原先一直处于灰色地带的自动驾驶技术正式变得合法。

《联邦自动驾驶汽车政策》起草过程中征求了广泛的意见,听取了各利益相关方的讨论。同时,交通部还曾就这一政策征求公众意见,公示期为60天。交通部也计划每年对该政策进行修订,此前征求的意见会在下一次修订中予以考虑。

该政策主要包括四个部分:1、自动驾驶汽车的性能指南,提出15项安全评估标准;2、明确了联邦和州政府不同的监管职责,强调了州政府监管的重要作用;3、美国国家公路交通安全管理局现行的监管措施;4、新的监管措施、有权机关和监管架构。

为了给这项政策进行“预热”,时任美国总统奥巴马还在《匹兹堡邮报》上发表署名文章:《自动驾驶可以有,但也要安全》(Self-driving, yes, but also safe)。奥巴马在文中说道:“过去几年我们在自动驾驶汽车领域目睹的进展,展示了美国的强大实力。我们的工程师和创业者、科学家和学生,在联邦政府和私人机构资助下,将他们最优秀的工作成果和最聪明的想法付诸一个宏远又大胆的目标。这才是早在汽车被发明之前就一直推动我们前进的精神。现在要靠我们继续向前,驶向一个对所有人来说都更好的未来。”

此项政策的前身,是美国国家公路交通安全管理局在2013年发布的第一个关于自动驾驶汽车的政策《Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles》。根据前期研究的成果,当时的政策主要提供了三方面的内容:1、给出了NHTSA对自动驾驶等级的定义;2、制定了NHTSA在自动驾驶领域主要支持的研究方向;3、提出了各州在推动无人驾驶汽车测试应用方面的建议。

图片 7各国自动驾驶法规现状

2016年8月,法国政府正式批准外国汽车制造商在公路上测试自动驾驶汽车,在此之前,法国政府只允许本土汽车公司在道路上测试自动驾驶系统技术。

2016年3月,英国财政大臣George Osborne宣布,英国政府计划于2017年开始在高速公路上测试无人驾驶汽车。而自动驾驶商业运作方面,英国Adrian Flux已经率先推出了针对自动驾驶汽车的保险政策,里面包含了多条自动驾驶汽车专属的保险条款。

荷兰是自动驾驶汽车的天堂。2014年,荷兰就在审视交通法律,以便在公路上展开大规模的自动驾驶卡车测试,从而在五年内让自动卡车在荷兰公路上送货。

瑞典有关自动驾驶公共道路测试规范初稿已经2016年3月份完稿,进入政府审议和议会审议过程,预计是2017年5月1号生效,完稿适用于各个自动驾驶水平的车辆,包括半自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶车辆。

联合国相关机构自2016年年初起就在着手对包括《维也纳公约》在内的一系列国际道路交通安全法规进行调整修改,以适应自动驾驶发展的需要。

2015年10月,日本政府就酝酿针对自动驾驶汽车启动立法。2016年上半年,日本经济贸易产业省成立了一个研究小组,决定联手车企在地图、通讯、人类工程学及其他领域展开合作,以实现到2020年在公共道路上测试自动驾驶汽车。

早在2013年,德国就允许博世的自动驾驶技术在国内进行路试,之后又有梅赛德斯奔驰等公司相继得到政府批准,在德国高速公路、城市交通和乡间道路等多环境开展自动驾驶汽车的实地测试。

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