长城拉开一轮以新能源为基础合资合作大幕1253威

2019-11-16 作者:汽车资讯   |   浏览(50)

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[汽车 新闻] 谈到双积分哪家企业压力最大,恐怕长城汽车一定在名单之列。今年7月工信部公布了2017年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况,公布的99家企业中,长安福特压力最大,油耗积分负分最多,长城紧随其后,以油耗积分负159859分,新能源汽车积分9488分的成绩,位列倒数第二。当然,这次的情况和2016年油耗积分20万以上负分相比,长城已有所改善,但距离双积分标准仍有相当大的差距。

2017年7月16日,长城汽车发布公告称,为满足长城汽车发展新能源汽车业务的需要,长城拟与河北御捷车业有限公司签署合资框架协议,长城汽车将以现金增资入股方式获得河北御捷25%的股权。具体增资金额将在本公司及河北御捷共同聘请的具备资质的审计、评估机构对河北御捷企业价值进行审计、评估的基础上由各方协商确定。

一直自诩“对标特斯拉”的互联网造车势力,在资质的争夺上,竟然输给了廉价的低速电动车。

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长城汽车将与河北御捷就各自在新能源汽车方面的优势,展开全方位合作的研究与实施,包括但不限于新能源技术研发、生产制造工艺、零部件供应、渠道建设、品牌推广等。在不影响本公司品牌商标权益的条件下,长城汽车公司讨论在河北御捷注册申请长城御捷、御捷长城商标事宜。

自2017年年初至今,低速电动车行业的政策利好不断,也受到传统车企的青睐。

由此可见,增加新能源车型占比,降低平均油耗,仍是长城汽车当下的首要任务。而除了众所周知的长城系品牌如哈弗、WEY以及新能源汽车品牌欧拉,和宝马集团成立的合资车企、生产电动版MINI的光束汽车外,实际上,长城汽车获取新能源积分还有第三张牌——领途汽车。

公告还强调,河北御捷是致力于小型轻量智能新能源纯电动乘用车发展的创新型企业,在2014年底取得了其他乘用车、厢式物流车、皮卡整车和新能源纯电动其他乘用车资质基础上,今年下半年有望取得新能源乘用车资质。接受长城的投资入股后,河北御捷的燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车,并且“不收取任何费用”。在新能源汽车正积分方面,河北御捷承诺“在同等条件下优先向长城汽车公司出售”。河北御捷股东对外转让其持有的河北御捷股权时,长城汽车具有优先购买权。其平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车,帮助降低长城汽车的平均油耗水平;同时河北御捷取得的新能源汽车正积分在同等条件下优先向长城汽车出售,使长城汽车能够更好完成国家对新能源汽车积分的考核要求。

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● 起底:低速车企华丽转型记

一、新能源汽车发展路上长城“很烦恼”

日前,长城汽车股份有限公司与河北御捷车业有限公司签署了合资框架协议。协议规定,长城汽车将以现金方式增资入股御捷,首次入股的比例为25%,最多可增持至49%。新品牌名或为“御捷长城”,主营业务为纯电动汽车产品。

领途?又一家新造车势力?

成立于1984年的长城汽车,总部位于河北省保定市,是上个世纪八十年代乡镇企业做大做强的典范。通过聚焦战略和自主研发,长城汽车至今已发展成为中国最大的SUV和皮卡生产企业。自上世纪九十年代进入汽车整车制造领域以来,长城汽车适应市场要求,特别是适应了市场对于SUV产品的热度,开发出从H1到H9的全系列SUV产品,推出哈弗、WEY等专项子品牌。其年销量也稳步增长,从几千台起步到2016年年销量已经达到了107万台,成为中国汽车自主品牌的绝对旗手。

在去年,御捷高层就已经与长城、北汽等多家车企展开洽谈。具体内容虽然未知,但有一点可以确认,长城与北汽的高层已经在视察御捷,寻求合作机会是两家企业的共同目的。

相信很多第一次听到“领途”这个名字的人,都可能有上述疑问。但如果追溯领途汽车的前身,便会发现这家企业并不是第一次造车,母公司已经在中国三四线城镇、农村占有非常大的市场份额,特别是很多老年人对其尤为熟知。因为领途汽车的前身正是四轮低速电动车品牌——河北御捷,接下来咱们先聊聊河北御捷。

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不过,北汽集团的北汽新能源发展势头良好,在纯电领域的销量一直保持领先。今年7月5日,北汽又和戴姆勒与签署了新的框架协议,双方将共同投资50亿元人民币(约合6.55亿欧元),在北京建立纯电动车生产基地及动力电池工厂,生产梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车产品。这样的情况下,御捷在北汽面前的地位自然就下降了。

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『御捷电动车』

虽然专注SUV使得长城颇为成功,但眼下中国乃至全球的汽车产业政策和市场环境正在发生着巨大的变化,绿色节能环保、低油耗、低排放、轻量化和新能源汽车逐渐成为了中国乃至全球汽车行业发展的共识,中国将在新能源汽车、车联网汽车、无人驾驶、汽车共享以及低排放、低油耗、节能环保等领域采取更加激进的措施,以确保中国汽车行业在未来竞争中处于不败之地。于是,《新建纯电动乘用车企业管理规定》(发改委27号文,“《新建》”)、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》(“积分并行管理办法”)、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》、《关于完善汽车投资项目管理的意见》(发改委﹝2017﹞1055号文)等一批推动新能源汽车发展的政策便应运而生。其中“积分并行管理办法”经过2016年9月征求意见、2017年1月通报WTO、2017年6月国务院法制办再次征求意见等步骤,即将于近期公布最终方案,这一“办法”对汽车企业尤其是传统车企的产品线重构压力不言而喻。

长城在新能源方面的布局稍显落后。对比其他自主品牌,比亚迪、北汽、上汽在新能源汽车市场上你争我赶。吉利帝豪EV的销量一直不错,奇瑞新能源已经有了独立资质,长安奔奔EV上半年也销售6064辆。今年6月6日,广汽集团发布公告,称将投资6亿元设立全资子公司广汽新能源汽车有限公司,同时将申请专门的新能源乘用车生产资质。

别小看这家低速车企,御捷在低速车企行业的知名度,一点不亚于乘用车企中的长城,而且可以说前者在低速圈中的地位和影响力更高。公开资料显示,御捷是目前全国低速电动车行业投资最大的企业,累计投资18.7亿元。建有清河基地一厂、清河基地二厂、齐河基地三大生产基地,三个工厂整车产能达30万辆,发动机产能为10万台。三大基地均具备轿车生产工艺的冲压、焊装、涂装、总装四大车间,已形成电动汽车整车及关键零部件的研发、制造、销售和售后服务的完整体系,据御捷董事长张立平介绍,目前御捷客户超过20万,经销商有2000家。

长城汽车是中国汽车市场上绝对的SUV大户,2016年共销售了包括SUV、皮卡和轿车在内共计107万辆汽车,其中乘用车共计968850台,产量977176台,且全部是汽柴油车,新能源车还基本没有销售。目前只有2017年5月上市的长城C30EV一款新能源汽车产品,交强险数显示,C30EV2017年前5个月仅销售了30台左右,且全部为保定非私人客户购买。

作为SUV专业户,长城的油耗是过不去的坎。按照6月13日工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,汽车制造商必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应积分。这个比例在2018年要达到8%,2019年为10%,2020年为12%。如果自身销量达不到,则要向外购买积分。

然而,今年8月这家在低速电动车领域赚得盆满钵满的企业,竟然改名了!御捷高调宣布正式更名为“领途汽车”,带着5款纯电动汽车进军乘用车市场,并于明年年底前全部上市;当然,原来的老本行也没放弃,而是将低速车业务全部剥离,成立新公司御捷时代,并划归旗下。

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另外,油耗再低,新能源汽车还是得发展。《双积分管理办法》意见稿还明确,油耗负积分可以通过新能源正积分抵偿,但新能源负积分不能通过油耗正积分抵偿……对新能源产品的倾向性十分明显。

『领途汽车企业架构图』

作为传统SUV的大户,长城在油耗方面已经面临不小的压力。根据工信部4月份公布的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况公示》报告,长城汽车2016年的企业平均油耗达标值为百公里7.34升,而其实际值为百公里7.64升,超出达标值4%。即使没有《积分并行办法》,原来的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(工业部2013年15号公告)和2014年10月14日公布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》都将对长城带来合规性以及对高油耗车停产的风险。

迫于积分压力,长城选择了御捷。这是否意味着低速电动车行业更加靠谱?

需要说明的是,上图中提到的尹长敬和张立平为合作伙伴关系,而御捷时代为领途汽车的全资子公司。

而根据《汽车海外并购》和《智能电动汽车》的测算,2016年长城汽车的油耗负积分高达21万分左右,占中国整体油耗负积分的40%以上,是彻透彻尾的油耗大户。如果不采取果断措施强力发展新能源汽车的话,根据“积分并行管理办法”2018年-2020年对企业新能源车销售占比8%、10%和12%的要求,2018-2020年长城汽车的油耗负积分估计可能达到35-40万分。

15个“独立新建纯电动汽车生产资质”中,第14个由广东陆地方舟新能源电动车辆有限公司获得。在互联网造车企业没有获得任何“资质”的背景下,陆地方舟作为国内主要的低速电动车企业之一,获得了纯电动汽车生产资质。

低速电动车在没有国家补贴的情况下,销量依旧能连年走高,可见低速电动车产品在国内有很大需求。对于御捷而言留在“老本行”至少可以继续获利,转型反而存在一定风险,因为从低速车领域转型到乘用车领域,需要投入大量资金,因资金缺口被拖垮的企业也不在少数,同时转型后能否真正完成品牌的升级,在日渐激烈的乘用车市场分一杯羹更是未知,那么御捷为何在此时宣布转型?

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讽刺的是,一直自诩“对标特斯拉”的互联网造车势力,在资质的争夺上,竟然输给了廉价的低速电动车。

● 契机:河北第一大车企的政治联姻

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低速电动车国标迟迟未出台,倒逼很多优质低速车企开始谋划转型。而关于低速电动车转型升级,国家已经出台了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的治理思路,并建立了相关升级通道。加之,更早一批进入乘用车领域的低速车企如知豆等开始尝到“甜头”,在低速车企中起到很大示范效应。而从个人来讲,御捷董事长张立平也一直有“造车梦”,其早些年间就曾公开表示,御捷要“摆脱老年代步车形象”、“重新定义电动汽车”。在此背景下,御捷一直为转型做准备。

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对低速电动汽车行业的政策利好还在不断传来。7月17日,工信部对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》的车辆新产品进行了公示。御捷纯电动轿车产品获得准入,产品型号为YGM7000BEV。

2012年8月,御捷通过收购宜春客车厂,获得客车生产资质。2014年底,御捷获得工信部新能源其他乘用车企业准入,并有9款新能源产品进入工信部产品公告。2017年7月,御捷通过收购、升级获得了新能源纯电动轿车生产资质。然而进军乘用车领域,有资质是一方面,但强大的资金实力,以保证持续投入更是关乎能否成功的决定性要素。此时,河北第一大乘用车企业——长城的加入,为御捷转型增加了重要推动力。

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工信部此次公示截止到7月23日。如果届时没有变化,御捷纯电动轿车产品将会被列入第298批生产目录,御捷将可以正式生产7字头产品,与主流新能源乘用车企业同台竞争。

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根据长城汽车最初规划,不考虑与河北御捷的合作,到2020年,长城计划突破年产销量200万辆,成为全球最大的专业SUV品牌。要想是从2016年的97万辆增长到2020年的200万辆,长城汽车销售的年复合增长率至少需要达20%。

在2016年,国家工信部发布公告表示,国务院已批示同意工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部于2015年上报的《关于低速电动车管理有关问题的请示》,明确“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。

『长城御捷签约现场』

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在御捷获得轿车生产资质的当月,长城汽车发布公告称,与河北御捷签署了《合资框架协议》,长城汽车以增资入股的方式获得河北御捷车业有限公司25%的股权,双方将合作共建御捷第三工厂项目。两月后,双方成立合资公司,该合资公司正是如今的领途汽车。对于这次合作长城汽车的目的十分明确,按照协议,河北御捷的燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车,并且“不收取任何费用”。在新能源汽车正积分方面,御捷承诺“在同等条件下优先向长城汽车公司出售”

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到2017年,包括山东济南德州、福建晋江、广西南宁等地全面推动电动自行车、电动三轮车上牌,并放开路权。国务院也确定取消电动车、电池的生产许可,许可证取消后或将实行3C认证,全国将会有一个统一标准替代国标。

但是按照御捷原本的产品序列,如御捷E330、御捷X340Li、氧气330、御捷A280等热销产品皆为低速电动车,并不在纯电动乘用车范围内,无法折算新能源积分,因而对于长城而言,和御捷的合作目前并不能填补积分空缺。那么此时升级转型,不仅符合御捷的发展目标,同时也能部分缓解“双积分”政策下长城汽车的捉襟见肘,因此,加速推出新能源乘用车产品是当下两方的共同之需。

假设2018年长城能够完成138.7万的全部汽车产量,其中传统燃油车138.5万辆,插电式混合动力和纯电动各1000台。根据新能源汽车8%的积分要求,2018年长城汽车需要完成11万左右的新能源积分。而同期长城汽车的新能源汽车刚刚起步,预计纯电动与插电式各能实现1000台左右,插电式混合动力新能源积分为2分/辆,纯电动汽车单车积分为0.012x200+0.8=3.2分/辆(根据目前刚刚上市的长城C30EV数据测算)。长城新能源汽车共能产生5200个新能源积分,而长城需要完成11万个新能源积分,所以长城汽车2018年新能源积分有10.6万的亏空。

利好政策,释放了中央和地方政府对低速电动汽车的积极信号。观察长城御捷的合作可以得出结论,在政策的转变下,低速电动汽车行业的自我升级和转型得到了市场的关注和认可。低速电动车企成了一个香饽饽.

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要弥补这些新能源积分的亏空,长城汽车需要至少生产5万的插电式混合动力或者3.3万台200公里续航的纯电汽车。

『领途K-ONE』

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按照企业规划,领途汽车今年11月将上市首款纯电动SUV K-ONE,该车工况条件下,有310km和405km两款续航版本,而据企业公布的官方数据,2018年领途汽车销售目标为2万辆,目前该车已收到1.2万辆的订单。根据新能源积分计算规则,一辆续驶里程310km的纯电动汽车可获得4.52分,20000辆K-ONE则最少可累积90400分,该部分积分长城汽车有优先购买权。那么对于长城而言,这9万分新能源积分意味着什么?能从多大程度上解决新能源积分缺口?

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同样道理,如果长城汽车的新能源生产按部就班的进行,则2019-2020年长城汽车新能源积分可能分别亏空16万和15万分,要完成这些新能源积分的亏空,2019年长城需要再生产8万台插电式混合动力车或5万台纯电动汽车,2020年长城需要再生产7.3万台插电式混合动力车或4.6万台纯电动汽车才可能完成任务。

『领途汽车董事长张立平』

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2017年长城汽车的销量为107万辆,今年其销量目标为116万辆,如果以每年9万辆的增长预测,2019年长城汽车年销量达125万辆,为了满足双积分考核要求,仅新能源正向积分方面,2019年长城汽车需达到12.5万;同时,为了抚平油耗积分负值,参考2017年的近16万油耗负积分,长城汽车新能源总积分应在28万分上下。尽管目前长城汽车手里还有欧拉和光束汽车两张王牌,但一方面欧拉仍处于产能爬坡阶段,月销量也仅数百台;另一方面,光束汽车按照项目规划,首款产能落地也将在2021年后,因此,领途汽车对于长城汽车解决积分缺口存在相当大的效用,可提供的新能源积分占总需求的三分之一。

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● 进展:双方合作仅限资金

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对于这次合作,无论是更名后的领途汽车,还是长城汽车,双方均提及不多,通过观察发现,长城汽车今年的公关传播中,几乎难觅“御捷”二字,而在御捷、领途汽车相关人员的口中,也很难听到长城汽车。通过采访汽车编辑获悉,目前关于领途汽车,长城与御捷的合作仅限于资金。

以上都只是考虑了长城汽车新能源积分合规的情况。未来由于新能源在油耗积分中的“倍数放大”效应递减,油耗负积分压力持续加大,如果再考虑长城汽车2018-2020年面临的35-40万的油耗负积分需要弥补的情况,长城汽车还需要在2018-2020年分别生产18-20万插电式混合动力车或11-13万200公里续航里程的纯电动汽车。

今年9月底,领途汽车有限公司CEO顾镭先生面对媒体明确表示,御捷和长城汽车的合作目前不涉及产品、技术、平台方面。也就是说,对于这家合资公司,长城汽车目前仅提供了资金支持。而这一事宜,在长城汽车内部人士也得到证实,双方并没有在除了资金及积分以外的领域展开合作。当汽车编辑问到“有消息称长城汽车有三位高管已经入驻御捷,是否属实”时,顾镭称,确有长城员工加入,但并非“入驻”,而是通过正常渠道招聘而来。

因此,无论从哪个角度来说,长城未来所面临的新能源积分和油耗的压力都绝对山大,正如此前本文作者所建议的那样(详见:研究周报 | “双积分管理”新政下未来新能源积分市场场景模拟),长城需要从强推长城新能源汽车、收购有量产规模的新能源企业、从市场大量购买新能源积分几个角度早做准备。

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二、入股御捷是长城的“解忧丹”吗?

『御捷330』

面对巨大的政策压力,一直不屑于发展新能源汽车的长城也不得不在新能源方面有所动作。那么,长城入股与河北老乡御捷25%的股份,能帮助长城解决目前的政策压力吗?

为了摆脱低速电动车低端化的品牌影响,领途汽车也在极力澄清和御捷的关系。“领途汽车和御捷时代目前各自独立运营,没有业务上的联系,唯一的关系就是两家企业老板都是张立军”领途汽车品牌部杨明涛对汽车编辑说。当问及,“目前长城汽车除了战略入股领途投入的资金外,是否继续追加资金”时,杨明涛表示,“该部分业务尚不清楚,了解相关情况人员目前休假中。”

首先,收购25%股份是完全为了应付政策的要求。

然而,两家企业今日之合作,却和去年7月签约时协议中的承诺大有不同。按照此前长城汽车发布的公告,长城汽车将与河北御捷展开全方位合作的研究与实施,合作内容包括但不限于新能源技术研发、生产制造工艺、零部件供应、渠道建设、品牌推广等。而就在两家企业签约当天,长城汽车董事长也曾表示,将对御捷进行技术输出,“看到御捷的工厂产品之后,我更加有信心和决心把合作进行到底。通过合资,一定给御捷提供最领先技术,给合资公司带来更大价值,共同创造辉煌。”

根据法制办《积分并行办法》征求意见稿第二十九条,“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。”而“关联企业”的定义简单来说就是“有25%以上的股权关系”。通过入股御捷25%股权,就能享受到“关联企业“的待遇。所有,长城此次入股御捷不多不少正好25%,是巧妙适应政策的举措。

很显然,截至目前,合作并未如预期般进展顺利。这个一开始便透露出“政治联姻”意味的合作,能否推进至“战略层面”,仍未可知。但可以预见的是,当长城汽车自身新能源产品产能增加、光束汽车正式投产,其双积分压力缓解后,这层政治缘分势必会变得稀薄。对于领途汽车而言,从低速向高速跨进的路,更多的还要靠自己走。

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其次,御捷的积分能彻底帮长城解决问题吗?

根据御捷官网的数据,以低速电动起家的河北御捷已在低速电动车领域打拼了9年,2016年销售9.38万辆,累积销量超过30万辆,连续5年居于行业第一。

2017年7月17日,工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》拟发布的新增汽车企业和企业申报车辆公式显示,河北御捷车业有限公司已被批准为“新增新能源轿车生产资质”。同时,御捷马牌YGM7000BEV产品正式入列,这意味着到2017年7月23日公示期结束时,如果不出意外,河北御捷将正式获得新能源轿车生产资质,可以生产纯电动轿车产品了,加上此前获得的其他乘用车生产资质,意味河北御捷已经完全从低速电动汽车生产企业彻底转型为可以生产全系列新能源汽车产品的合格汽车生产企业。

2017年,御捷确定的年销量目标为18万辆台,其中低速锂电车4万辆,低速铅酸车9万辆,新能源锂电车5万辆(内部人员接受采访时表示2017年销售目标是2万台)。2020年御捷计划年总销量达到50万台,其中高速新能源汽车15万台。

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依据《积分并行办法》对纯电动车单车积分的线性计算办法,《汽车海外并购》和《智能电动汽车》对工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中列出的御捷马牌YGM6351BEV纯电动运动型乘用车参数(续航里程:150公里)进行测算后发现,御捷E驰单车能够产生的新能源积分为2.60分。

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那么,整体上,按照最乐观的估计,即使有了御捷的帮助,不考虑油耗情况,长城2018年在新能源积分方面仍略有亏空,如果考虑油耗负积分情况,长城仍面临巨大积分压力。

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不过,不可否认的是,长城入股御捷无论从短期还是长期来说都无疑是个双赢的、正确的决策。通过合作,刚刚拿到新能源轿车生产资质的御捷能够从长城学到急需的高速汽车整个产业价值链制造体系、认证体系和管理体系,为日后迅速转型为中国最大的合格新能源汽车制造商打下基础。对于长城来说,入股御捷能够帮助长城部分解决迫在眉睫的双积分压力问题。但是,长城还应该清醒地看到,入股御捷并不能帮助长城一劳永逸地解决所有的问题。《汽车海外并购》和《智能电动汽车》认为,长城在入股御捷的同时,更要下大力气开发生产自己的新能源汽车产品体系,弥补自己多年来在新能源汽车发展上的短板问题,只有认清中国和世界未来汽车行业的发展趋势,踏踏实实把长城自己的新能源汽车做大做强,长城才能继续保持其中国汽车自主品牌旗手的角色。

三、未来趋势判断

此次长城与御捷合作,是继江淮大众合资、戴姆勒入股北汽新能源之后,车企面对汽车产业电动化、智能化、共享化的发展趋势,为满足中国即将实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》以及其他一系列政策法规所做出的最新反应。

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这从一个侧面反映了即将实施的“积分并行管理办法”的震慑力,不仅“吓坏”了跨国公司,也开始“吓到”国内民营企业了。《汽车海外并购》和《智能电动汽车》估计,不久我们就会看到,该政策将继续蔓延到中国国有汽车企业,在新能源汽车领域“无所作为”的一些国有汽车企业,很快就会出现被“吓坏”的过激反应,届时,投资、入股、收购有新能源汽车业务的现有车企以及刚刚获得资质的新进入者的兼并重组将不寡见,新能源汽车行业的全产业链合纵连横将不可避免。

1253威尼斯 ,未来,以大众、奔驰、宝马、通用、丰田为代表的传统跨国车企们,在购买积分的同时,将继续加大在中国新能源汽车领域的合资合作力度,而以比亚迪、吉利、北汽、上汽乘用车等为代表的传统自主新能源先驱们,将成为众多跨国公司积极“统战”和“合纵连横”的对象,这些新能源汽车先锋多余的新能源积分也将成为大家争夺谈判的对象,他们将成为积分市场上的大卖家。

而以北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度、知豆、合众陆地方舟等为代表的已经获得独立新建纯电动生产资质的企业(详见“攻略:13家成功新能源车资质申请者经验谈”)以及其他新能源资质的申请者如蔚来、威马、特斯拉、FMC、博郡、唐骏、河南森源、时风、车和家、游侠、小鹏、奇点、力帆、比克、云南德动、昌河、上汽通用五菱等,则会很快成为包括国有企业和跨国公司在内各方合作、统战、联盟、投资、代工、并购等的潜在对象。新能源生产资质在这一刻将变成一把把金光闪闪的金钥匙,为汽车新兵带来财富和名气,成为汽车老兵解决压力的抓手。

与此同时,中国汽车行业以新能源为基础的包括电池、电控、电驱在内的全产业链新一轮整合大幕即将拉开。当然,随之而来的,是暗藏其中的关于控制权、资源、利益、合规等方面的暗流涌动,潜在风险需要各个参与主体冷静应对。

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