新能源车市场化受阻,电动车竞争聚焦成本战1

2019-09-23 作者:汽车资讯   |   浏览(152)

到底什么样的新能源车更适合市场?这应该是每一个生产企业都必须要考虑的问题。但是,有不愿具名的车企人士告诉第一财经记者:“基本上没有人考虑这个问题,企业的新能源车生产之前更多考虑的是怎样符合国家的标准和要求,从而保证拿到国家补贴。”他以纯电动车举例,此前国家政策要求达到“双80”,基本上车企就按照这一标准生产,后来政策标准提升,企业也跟着提升,很少有车企去调查真实的消费者的需求,续航里程到底多少更容易被接受,最高时速要达到多少?

家电巨头格力电器定增收购珠海银隆进军电池及新能源汽车领域一事让新能源汽车概念在下半年再度热火起来。不过,与热火的概念相比,市场销售数据却出现逐月降温的态势。 中国汽车工业协会的数据显示,今年5月新能源车市场同比增速达到128%,到9月份这一数字已经减弱至43.8%。国家打击骗补是导致市场收缩的关键原因,此前,中汽协曾预测,今年国内新能源汽车的产销量可能达到70万辆,但随着政策风向的转移,中汽协已将市场的销量预期调整至50万辆。 20万辆的落差背后,是新能源汽车市场患上“政策依赖症”的真实体现。在今年8月举办的中国电动汽车百人会夏季论坛上,百人会理事长陈清泰就曾表示:“总体上,这还是一个政策驱动的市场,它的不可持续性已经开始显现。”原机械工业部部长何光远在9月份的天津泰达论坛上更是直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。” 多地新出台的地方补贴已经出现退坡的迹象,按照国家政策,到2020年,针对新能源的补贴将全面取消,取而代之的将是更为市场化的碳排放交易制度以及更加严苛的企业燃油消耗限值管理。这就意味着,到2020年以后,生产新能源不再是一门有利可图的生意,而是不得不选择的一项必要任务。受此影响,此前对国内新能源市场还持有观望态度的外资品牌纷纷发布了自己的新能源战略,宣布即将进入中国市场。 在此背景下,国内新能源车企将面临双重挑战,除来自合资的压力之外,还面临市场化带来的成本竞争。那就是随着政府补贴政策进入退坡通道,电动汽车性价比提高的进程,能不能跟上政策退坡的进程,并在退坡周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路。这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。 高额补贴催生“无法投产”的新能源车 到底什么样的新能源车更适合市场?这应该是每一个生产企业都必须要考虑的问题。但是,有不愿具名的车企人士告诉第一财经记者:“基本上没有人考虑这个问题,企业的新能源车生产之前更多考虑的是怎样符合国家的标准和要求,从而保证拿到国家补贴。”他以纯电动车举例,此前国家政策要求达到“双80”,基本上车企就按照这一标准生产,后来政策标准提升,企业也跟着提升,很少有车企去调查真实的消费者的需求,续航里程到底多少更容易被接受,最高时速要达到多少? 政策导向导致新能源汽车出现结构性过剩的问题。在泰达论坛上,国家发改委产业协调司处长吴卫曾表示,在新能源汽车领域:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。但品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。” “有不少企业的新能源车,都并不是按照新能源车的安全以及技术标准来进行重新设计,而是在原有的已经投产的车上,加上电池改装而成。”上述不愿具名的车企人士透露到。这会导致什么样的问题?一是安全隐患,二是布局的不合理从而影响驾乘的舒适性。同时,按照这位企业人士的说法:“原型车辆的市场竞争力本来就一般,改装的新能源车能有市场竞争力吗?” 这种“投机取巧”的方式为何能被消费者接受,归根结底,在市场端,消费者的选择也更多被政策所驱动和引导,比如北京、上海的牌照限制以及针对本地新能源车生产企业的地方保护,让很多消费者并不是出于市场化意愿而选择新能源车。来自全国乘联会的数据,前9月销量排名前三的新能源市场为北京、上海和广州,都是限牌城市,且补贴相对到位。 “胡萝卜+大棒”拟纠偏补贴依赖 政策纠偏的意愿十分明显,在上半年严查骗补之后,今年下半年,一系列市场化的政策密集出台,参照欧美的碳排放交易规则,试图以市场手段替代补贴,激发新能源车产业的内生动力。 在此背景下,企业的生产行为将完全由市场主导。“低油耗、安全,能为消费者带来更多的出行使用价值。”上汽乘用车一名技术人员王蒙如此概括他认为的未来会具有市场竞争力的车型。在刚落幕的2016汽车流通行业年会上,国家信息中心资源开发部主任李伟利对2020年新能源汽车的产业化目标的一大理解就是,续驶里程在200~250km的纯电动轿车,在取消补贴后购置+使用综合成本可以与燃油车竞争。 据第一财经记者了解,为平衡成本问题,上汽未来将采取“共平台”的模式,每一款量产车型,都会推出新能源车,不仅面向限牌城市,而是要进入所有的开放市场。在广州车展上,其将推出目前热销SUV车型荣威RX5同架构开发研制的eRX5插电混动车。“在价格上将直接对标合资主流SUV,而在配置上会比它们更高。”上汽公关部人士向记者透露,eRX5对于上汽的意义不仅是一款新能源车,而是践行新能源市场化的一个开端。“其百公里综合油耗只需要1.6L,加上购置税减免以及后期的使用成本已经可以和燃油车正面竞争。”他强调。 而在吉利去年公布的新能源战略中,“与传统燃油车同等成本”被作为未来新能源车市场化的一个关键要素。 这并不容易,平衡成本和竞争力的关键点在于是否掌握核心技术。全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚此前接受第一财经记者专访时认为,新能源热催生企业盲目投资,未来可能会有企业因为盲目投资而被拖垮。新一轮淘汰赛其实考验的就是此前车企的技术积累和储备。对此,王蒙显得很有底气,在整个“十二五”期间,上汽在新能源领域的投入超过60亿元,已经掌握了核心的三电技术,在成本控制以及管理上也具备了一定的经验。“我认为我们会是少数能够应对市场化冲击的自主车企之一”。他向记者强调。

电动车竞争聚焦成本战:自主品牌平台化布局

2016-11-15 08:55出处:21世纪经济报道 [转载]责编:王一萍

一直寻求新能源汽车弯道超车的中国自主品牌,在新能源领域遇到的竞争激励程度,丝毫不亚于传统汽车。随着合资企业在新能源领域发力,自主品牌也开始进入新一轮布局。

“从荣威eRX5开始,上汽将进入到新能源汽车不靠补贴也能生存的状态。”日前,上汽知情人士对21世纪经济报道记者表示,上汽希望通过首款全新平台开发的插电式强混汽车,来抢占竞争更加激烈的新能源汽车市场。

无独有偶,奇瑞汽车、北汽集团、吉利集团等车企,在公布的未来新能源战略中,也已经提到要打造全新平台。

全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚认为,新能源汽车产品的性价比只有达到可以与传统汽车竞争,也就是在没有政策补贴情况下,消费者购买时仍能选择新能源汽车,才能说明我国新能源汽车走出培育期,进入快速发展期,而目前,车企仍然处于这种能力发展的初期。

目前,随着越来越多的企业启动平台化战略,新能源汽车市场新一轮竞争序幕即将拉开。

卖车不靠免费牌照

与在传统车平台上开发新能源汽车受到种种限制不同,在全新平台开发的新能源产品将更具竞争力。

21世纪经济报道记者了解到,上汽将专门针对没有补贴的城市推出专供版,而之所以能随行就市推出不同版本,与荣威eRX5全新平台的打造分不开。

与新能源汽车特别是插电式强混车在传统车平台上打造不同,荣威eRX5在上汽集团全新SSA平台上打造而成。具有拓展性的SSA平台,相当于上汽专门为新能源汽车开发的平台。

目前国内新能源汽车的普遍现状是:排量大,插电式混合动力车一旦电量耗完,油耗比普通燃油车还高;后备箱太小、造型丑、品质差,买个十几万元的车,顶多六七万元的品质;电池技术落后,重量过大、衰减严重、纯电续航里程虚标、故障率高;用车不省心,用户抱怨多、保值率低,二手车卖不出去等问题。

而全新平台开发的新能源车,则可以解决这些问题。从荣威eRX5的性能上看,小排量发动机+电力驱动系统+用车大数据分析引擎,完全能与传统SUV争夺市场,同时在成本的控制上,也更加灵活。

“eRX5的推出,目标是要宣告新能源车完全依靠限牌城市免费牌照来销售的时代成为历史。”上汽内部人士透露。有业内人士认为,荣威eRX5上市之后,有望带来“鲶鱼效应”引起其它新能源汽车厂商的重视,提升技术实力,降低售价,不再完全依靠补贴,把新能源汽车行业推向更为理性的市场化竞争态势。

到了拼产品力的时候

实际上,为新能源汽车全新开发平台的自主品牌车企越来越多。奇瑞“小蚂蚁”电动车是奇瑞第一款采用全新平台打造的新能源汽车。“奇瑞的新能源汽车将形成小型纯电动、中型纯电动、插电式混合、电驱动四大平台。”奇瑞总经理助理金弋波说。

而北汽新能源公司在“蜂鸟计划”中,提出到2020年,北汽新能源旗下将形成“协同平台”和“全新平台”两大平台全新新能源车专属平台。

吉利汽车研究院院长冯擎峰表示:“吉利新能源汽车规划中,也会开发全新平台来生产新能源汽车。”

“打造全新平台开发电动车的初衷,主要有两个:一是为了更加安全;二是为了轻量化。”冯擎峰认为,开发全新平台,才能与纯电动车不断提升的性能无缝对接。

电动车专用平台可以更加合理布局电池的位置,而通过轻量化,可以在电池性能一定的情况下,增加续航里程。

除此之外,开发全新平台,也是国内车企应对未来新能源汽车市场竞争的有效手段。在市场和政策红利下,也使得外资车企,从高高在上的营销,进入真枪实弹的比拼。

全球市场,继通用、本田相继推出全新平台打造的新能源汽车产品后,“保守派”大众集团CEO穆伦日前也宣布了大众的新能源汽车战略,称大众计划于2019年推出基于MEB电动车模块化平台打造的新车型,此外还考虑增加新的电动车专用平台。

奔驰正式发布了全新纯电动车子品牌“EQ”,并推出EQ系列纯电动SUV车型,预计2019年正式量产。同时,奔驰计划今年年底推出三款电动车。

在国内市场,新能源汽车合资的趋势也在加快。早在2012年,戴姆勒就联手比亚迪推出了腾势品牌,锁定高端电动汽车市场。今年9月,江淮汽车与大众汽车成立新能源汽车合资公司,在新能源汽车的整车及零部件研发、生产、销售、出行方案等领域展开全方位合作。北京现代也推出了“NEW”战略,首款混合动力车型第九代索纳塔混动版已于今年6月上市。

车企巨头将打价格战?

中国汽车工业协会的最新统计数据显示,今年前三季度,国内新能源汽车生产30.2万辆,销售28.9万辆,比上年同期分别增长93.0%和100.6%。

从趋势上看,国家新能源汽车补贴政策进入退坡通道,并正在从普惠制转向积分制,要迎合政策的变化,厂家必须拥有自己独特的竞争力,销量才不会随着补贴政策的退坡而削减。

“补贴退出后,自主品牌新能源车企将与外资、合资品牌新能源汽车站在同一起跑线上,自主品牌必须要加快技术研发,以应对来自外界的压力。”清华大学汽车技术与战略研究院院长赵福全认为。

“从趋势上看,电动车的竞争力是体现在补贴政策结束后,是否还有市场。”上汽集团副总裁、乘用车公司总经理王晓秋认为,“如果能够将300公里续航里程的电动车,在没有补贴的情况下,车价控制在10万元以内,未来将极具市场竞争力。”

平台化将有效提高性能和降低成本。不过,并非仅仅平台化就能使国内车企抵御新能源市场竞争。实际上,国外厂家大都采用全新平台开发新能源车,加上其全球布局,在性能和成本上,竞争力毫不逊色于自主品牌。不排除外方为了扩大规模,在新能源车价格上进行下探的可能。

“电动车绝不只是一个技术的改变,而是整个技术、产品、市场结构等都发生了变化。”前途汽车董事长陆群认为, 电动汽车未来竞争力,将还伴随着出行模式的改变,而目前,很多车企已经开始规划布局。

虽然从数据上看,中国已经是全球第一大新能源汽车市场。但独立汽车咨询人张翔在电动汽车时代主办的首届“博弈NEW POWER”争锋新能源汽车主题论坛上表示,这只是中国消费者和报道所认可的观点,国外媒体并非都认同这一观点。这一说法的出发点是中国的新能源汽车国际竞争力依然薄弱。张翔举了一个例子,虽然现在比亚迪的新能源汽车已经出口到全球的六大洲、190个城市,但在比亚迪的销售统计数据中,出口量的占比一直没有公开。

在此背景下,国内新能源车企将面临双重挑战,除来自合资的压力之外,还面临市场化带来的成本竞争。那就是随着政府补贴政策进入退坡通道,电动汽车性价比提高的进程,能不能跟上政策退坡的进程,并在退坡周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路。这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。

基础设施的不完善是我国新能源车的痛点之一,能源局提出的《电动汽车充电基础设施建设规划》指出,到2020年国内充电桩达到450万个。而国家能源局的统计数据显示,截至10月末,我国公用电动汽车充电桩仅10.7万个。“目前,充电桩分布不密集,如果充电桩分布密集,就不会担心电池续航里程的问题。”东风日产启辰事业部副部长洪斌在第七届全球新能源大会上对记者说,增加续航里程会增加电池的成本,如果充电设施齐全,就没有必要增加续航里程。

新能源车市场化受阻,电动车竞争聚焦成本战1253威尼斯:。“有不少企业的新能源车,都并不是按照新能源车的安全以及技术标准来进行重新设计,而是在原有的已经投产的车上,加上电池改装而成。”上述不愿具名的车企人士透露到。这会导致什么样的问题?一是安全隐患,二是布局的不合理从而影响驾乘的舒适性。同时,按照这位企业人士的说法:“原型车辆的市场竞争力本来就一般,改装的新能源车能有市场竞争力吗?”

就在前几日,国务院下发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中再度强调要进一步实现新能源汽车的规模化应用。到2020年,实现新能源当年产销量达到200万辆以上,累计产销量达到500万辆。

中国汽车工业协会的数据显示,今年5月新能源车市场同比增速达到128%,到9月份这一数字已经减弱至43.8%。国家打击骗补是导致市场收缩的关键原因,此前,中汽协曾预测,今年国内新能源汽车的产销量可能达到70万辆,但随着政策风向的转移,中汽协已将市场的销量预期调整至50万辆。

在如此庞大的可期市场规模之下,遭遇了骗补等一系列事件的新能源汽车市场已经开始由“量的考量”转移到“质的提升”上来。整体技术质量的进步以及具有国际竞争力的新能源整车和零部件企业的打造是“十三五”新能源发展的重中之重。

家电巨头格力电器定增收购珠海银隆进军电池及新能源汽车领域一事让新能源汽车概念在下半年再度热火起来。不过,与热火的概念相比,市场销售数据却出现逐月降温的态势。

市场第一,但仍不具备国际竞争力

这种“投机取巧”的方式为何能被消费者接受,归根结底,在市场端,消费者的选择也更多被政策所驱动和引导,比如北京、上海的牌照限制以及针对本地新能源车生产企业的地方保护,让很多消费者并不是出于市场化意愿而选择新能源车。来自全国乘联会的数据,前9月销量排名前三的新能源市场为北京、上海和广州,都是限牌城市,且补贴相对到位。

比如,20万~25万元的SUV市场是目前合资品牌竞争最为激烈的市场,自主车企鲜有在这一市场立足者;也正因如此,如果有一款能满足消费者需求,并能创造比合资车型更具价值的产品,其市场机会也十分可观。在这样的背景之下,某车企推出一款主打“高价值牌”的产品,不仅在配置上超越合资同级,综合工况下低至1.6L的油耗也将吸引部分消费者。经历了前几年的发展和高额投入,从目前来看,该车企已经掌握了新能源核心的“三电”技术,也正因如此,其有底气直面传统车型的竞争,推出新能源汽车。

高额补贴催生“无法投产”的新能源车

另一个核心零部件电机方面,张翔说道,此前曾有电机专家公开表示,国内大多数电机的技术水平仅相当于丰田普锐斯三代的水平,而眼下,丰田普锐斯已经推出了第5代产品。

政策导向导致新能源汽车出现结构性过剩的问题。在泰达论坛上,国家发改委产业协调司处长吴卫曾表示,在新能源汽车领域:“近年来国内新能源车产业快速增长,短期内涌入大量资本,导致低水平、重复建设。据初步统计,现有汽车企业中生产新能源车的超过200家,包括乘用车及商用车企业。但品质、安全性、核心技术突出的并不多,一般化的或低水平的产品充斥市场。已有4000多个新能源车型获批,实际投产的仅四分之一,这进一步说明一些产品的竞争性不强。”

中国工程院院士陈清泉也认为,目前中国新能源汽车仍然不具备国际竞争力。他在接受包括第一财经在内的媒体采访时曾说道:“不管是电动汽车还是传统汽车,美国上世纪60年代就开始搞电动汽车了,我们相比还是落后的。再加上政策和经济上给予补贴以后,这种补贴只能促进产能的增加,但是对技术的进步不能提供有效帮助。”与国外相比中国新能源汽车技术沉淀不够,政府补贴政策不但要补贴给企业,还要补贴给消费者,比如消费者可以免费充电等。智电互动集团董事长庞义成在接受第一财经记者的采访时也表示:“生产端的补贴都应该取消,它的存在一定会造成价格和市场的扭曲。”

政策纠偏的意愿十分明显,在上半年严查骗补之后,今年下半年,一系列市场化的政策密集出台,参照欧美的碳排放交易规则,试图以市场手段替代补贴,激发新能源车产业的内生动力。

全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚此前在上海接受第一财经记者采访时也表示,目前正在申请发改委新能源资质的企业还有20多家,新能源整车企业已经有很多,在未来补贴退坡或退出的背景下,不排除部分车企破产的可能。

而在吉利去年公布的新能源战略中,“与传统燃油车同等成本”被作为未来新能源车市场化的一个关键要素。

从目前的情况来看,新能源汽车遭遇的问题除了基础设施不完善等外部原因外,成本的居高不下成为第一大问题。这也难怪上汽乘用车公司总经理王晓秋此前在接受记者采访时强调,未来新能源汽车只有具备和传统燃油车同样的竞争力,才能在市场中站稳脚跟。而吉利汽车也在去年底发布的新能源战略中强调,要在2020年,实现吉利造新能源汽车具有和传统燃油车同样的成本优势。但如何能在补贴下降的同时,推广更多的新能源汽车?

多地新出台的地方补贴已经出现退坡的迹象,按照国家政策,到2020年,针对新能源的补贴将全面取消,取而代之的将是更为市场化的碳排放交易制度以及更加严苛的企业燃油消耗限值管理。这就意味着,到2020年以后,生产新能源不再是一门有利可图的生意,而是不得不选择的一项必要任务。受此影响,此前对国内新能源市场还持有观望态度的外资品牌纷纷发布了自己的新能源战略,宣布即将进入中国市场。

除此之外,可以看到的是,随着政策的进一步助推和市场的成熟,原来在新能源领域布局相对较慢的合资品牌也大踏步地入场竞争:大众联手江淮在华推广新能源汽车;宝马也加速在华的新能源布局;一汽丰田混合动力车型卡罗拉双擎自去年10月上市以来一路看涨。

这并不容易,平衡成本和竞争力的关键点在于是否掌握核心技术。全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚此前接受第一财经记者专访时认为,新能源热催生企业盲目投资,未来可能会有企业因为盲目投资而被拖垮。新一轮淘汰赛其实考验的就是此前车企的技术积累和储备。对此,王蒙显得很有底气,在整个“十二五”期间,上汽在新能源领域的投入超过60亿元,已经掌握了核心的三电技术,在成本控制以及管理上也具备了一定的经验。“我认为我们会是少数能够应对市场化冲击的自主车企之一”。他向记者强调。

优胜劣汰,车企面临成本和技术双重挑战

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这意味着,即便是在限牌的刚需背景下,消费者依然越来越倾向于选择产品空间更大、舒适度更高、性能更有优势的产品,此前依靠“低价”获取市场的新能源汽车市场份额可能会被蚕食。

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前11个月国内新能源汽车产销量再上台阶。中汽协发布的数据显示,前11个月新能源汽车生产42.7万辆,销售40.2万辆,比上年同期分别增长59%和60.4%。按照这样的速度,我国2016年全年销量可达45万辆,继续问鼎全球新能源汽车市场。

在此背景下,企业的生产行为将完全由市场主导。“低油耗、安全,能为消费者带来更多的出行使用价值。”上汽乘用车一名技术人员王蒙如此概括他认为的未来会具有市场竞争力的车型。在刚落幕的2016汽车流通行业年会上,国家信息中心资源开发部主任李伟利对2020年新能源汽车的产业化目标的一大理解就是,续驶里程在200~250km的纯电动轿车,在取消补贴后购置+使用综合成本可以与燃油车竞争。

电动汽车的核心零部件之一电池也成为了我国电动汽车竞争力的在喉之鲠。北京国能电池科技有限公司总经理郭伟介绍,虽然电池行业在过去几年取得了不少成就,但电池仍未实现轻量化,除了单体电池的能量密度外,如果把制冷措施、防止安全等措施都加入电池模块中,通常一个搭载70千瓦时左右的电池重量会达到1吨,而这样的电池远远无法满足工信部规划的新能源汽车技术路线图的要求。

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这也就意味着,等不到2020年新能源补贴全面退坡,或许从2018年开始,新能源汽车将提前进入市场化阶段。

据第一财经记者了解,为平衡成本问题,上汽未来将采取“共平台”的模式,每一款量产车型,都会推出新能源车,不仅面向限牌城市,而是要进入所有的开放市场。在广州车展上,其将推出目前热销SUV车型荣威RX5同架构开发研制的eRX5插电混动车。“在价格上将直接对标合资主流SUV,而在配置上会比它们更高。”上汽公关部人士向记者透露,eRX5对于上汽的意义不仅是一款新能源车,而是践行新能源市场化的一个开端。“其百公里综合油耗只需要1.6L,加上购置税减免以及后期的使用成本已经可以和燃油车正面竞争。”他强调。

除了传统车企外,近几年新兴造车势力也踏入新能源领域,这些被称为“野蛮人”的新兴品牌已诞生了16个。按照一个车型的正常研发流程,全新平台需要3到4年。对于新兴造车势力来说,这种正在研发的电动车,如今还没开花结果。在一些人看来,这些新兴品牌将集中在2018、2019年爆发。虽然具备软件上的优势,“但这些新品牌能活下来的不会超过五家”。

“胡萝卜+大棒”拟纠偏补贴依赖

政策转向,新能源或将提前接受市场考验

20万辆的落差背后,是新能源汽车市场患上“政策依赖症”的真实体现。在今年8月举办的中国电动汽车百人会夏季论坛上,百人会理事长陈清泰就曾表示:“总体上,这还是一个政策驱动的市场,它的不可持续性已经开始显现。”原机械工业部部长何光远在9月份的天津泰达论坛上更是直言不讳地表示:“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。”

一组来自乘联会的数据说明消费者对于新能源汽车需求的升级变化。2015年的纯电动车中的A00级车占比达63%,且A0级成为纯电动乘用车的绝对主力,这两类组合的经济型电动车成为主力。但今年前9个月的A级电动车爆发增长到纯电动份额的34%。与此同时,新能源SUV的销量和市场份额与去年同期相比也在大幅增长。

汽车分析师田永秋曾以大众为例算了这样一笔账,如果仅从燃油消耗积分的要求角度考虑,假设2018、 2019以及2020年大众中国的燃油车产量分别达到400万、450万以及500万辆,依据新的管理办法中8%、10%、12% 的新能源积分比例要求,这三年其所需要的新能源积分将分别达到32万分、45万分和60万分。眼下大众规划的纯电动车续航里程基本在300公里左右,依据新能源积分标准250≤R<350之间每辆车折合4分来计算,大众中国至少在这三年里需要生产8万、11.25万和15万辆纯电动汽车才能满足要求。从目前大众新能源汽车一年一两百辆的水平来判断,2018~2020年要完成8万~15万辆的纯电动汽车或者16万~30万辆插电式混合动力汽车的生产,压力非常之大。

但并非所有的车企都具备了同样的技术和成本实力。交银施罗德基金此前曾发布一份研究报告,国内新能源汽车产销量实现高速增长,成为全球第一大市场,但2015年全球销量前十名的企业中,中国企业仅占据三家。这也就意味着,未来将依然只有少数企业能在市场化竞争中站稳脚跟。

更何况,按照国家此前出台的政策,2017~2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡,2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019~2020年退坡幅度达到40%。

而事实上,虽然比亚迪出口分布的城市和地区众多,但在单一地区的出口销量并不大,和丰田、特斯拉这样的新能源生产厂家相比并不占优势。

北汽集团董事长徐和谊在第四届节能与新能源汽车成果展上曾对包括第一财经在内的媒体表示:“新能源汽车行业面临两大挑战,一是政府的补贴政策在退坡,二是世界上各大跨国公司非常看好中国新能源市场并相继在华发力。个人预计最晚在后年,各大跨国公司在华都要相继推出新能源汽车。”未来市场的优胜劣汰将进一步提速。

几乎所有的车企和机构都意识到,未来新能源汽车的发展必须靠内生动力来实现。在前几日上海举办的中国国际工业博览会节能与新能源汽车产业发展高峰论坛上,长安新能源汽车有限公司总工程师梁伟表示:国家政策已经从扶植期向成长期转变,要求新能源汽车能够自己成长,在没有法规、政策的补贴下,满足市场需求。

在国务院发展研究中心原副主任陈清泰看来,企业的核心竞争力包括核心技术和品牌,但品牌更加重要。留给国内品牌竞争力的时间不多,未来五年是关键阶段。“一旦跨国车企突然发力,新能源汽车市场的竞争将会异常残酷。”只有在成本和性能等方面具有和燃油车同等的竞争实力,才可能被更多的消费者接受和选择。

为鼓励新能源市场化和技术提升,前不久,相关部门先后出台了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿,以及《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》,按照上述征求意见稿的思路,从2018年开始,国内将对汽车的碳排放交易进行管理,同时将车企的燃油消耗负积分与新能源车的正积分结合起来,企业的燃料消耗负积分可用新能源汽车正积分抵偿归零,而新能源汽车负积分则只能向其他企业购买新能源汽车正积分。由过往的财政补贴转为对车企的配额约束,倒逼企业研发、生产、销售更丰富的产品供应市场,为新能源汽车产业的健康发展提供长期的制度保证。

吉利汽车副总裁、CEO安聪慧此前在面对如何控制成本的问题时表示,对核心技术的掌握和把控,让企业具备了自主的定价权和成本控制力。其实新能源汽车和传统汽车一样,是否具备成本控制力,关键在于是否掌握核心技术。

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