丰田曝新车规划,盘点新势力的2018之蔚来篇

2020-01-10 作者:汽车资讯   |   浏览(187)

对于国内的造车新势力们来说,2018年是个坎。这个坎在于能否量产以打消投资者以及消费者的“PPT造车”质疑。对于头部企业蔚来来说,更是如此。

今日,第五届联想创新科技大会召开。联想集团高级副总裁、联想创投集团总裁贺志强向《每日经济新闻》记者等回应“蔚来汽车是否还有未来”相关问题时表示,他不赞成“互联网造车”这个说法。贺志强认为,造车就是造车,至于车这个行业会不会通过数据智能重新定义真正变成新“物种”的话题,“只是谁做成的问题,我坚信有人会做成”,贺志强表示,“我是数据智能变革行业坚定的信仰者。”

[汽车新闻] 风风火火,我们即将迎来“国庆七天乐”。虽然假期临近,节前这一周车市的看点还是不少,其中热度最高的当属北汽新能源成功借壳上市,及其复牌后的股价连续跳水,而第二天又逆袭吃了一个涨停板,涨幅直飙10%。除了北汽新能源外,造车新势力这周好事连连,拜腾汽车通过收购一汽华利解决了造车资质难题,威马汽车则进行了首批量产交付。更多热点新闻一起来看看吧。

面对民企纷纷退出汽车产业,国家发改委产业政策司李万里调研员认为:资金短缺民企造车的最大障碍。

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联想创投是蔚来汽车的重要投资方。2018年,蔚来汽车成功赴美IPO,近来却进入“多事之秋”,出现高管离职、销量滑坡和股价大跌等风波。贺志强也在言语中表达了对蔚来汽车的支持:“我们所投资的企业中有很多的案例,创业企业会遇到各种坎,坎各有不同,我们陪创业者走过这个坎,接下来就是上升期。”

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在本周中国汽车报举办的第三届中国汽车创新论坛上,记者见到了国家发改委产业政策司李万里调研员。在聊到近期不少民营资本开始从汽车整车制造领域退出的时候,李万里表示,目前民企造汽车所遇到的关键问题还是资金短缺的问题。联想到上个月高调进入汽车行业的奥克斯的无奈退出,以及近期隆鑫放弃汽车整车生产的传闻,还有去年波导、夏新的撤资,看来资金问题已经开始让当年乘兴而来者,败兴而归了。

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汽车行业也遇到过投资热潮

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李万里指出,国家曾对诸如钢铁、水泥、铝业、房地产等这几年过度投资较为严重的几个“热行业”进行过深入的研究,目的就是为了弄清这些行业的高增长究竟依赖于谁的钱,为宏观调控做准备。研究得出了这样一个判断,这就是这几个行业的大量投资所依赖的还是银行,用的大部分是国家的钱。基于这样一个判断,以及其他调研得出的结论,才有去年银根紧缩政策的实施,给这几个行业强行降温。

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虽然没有涉及汽车行业,但谁都知道,2002年~2004年上半年,社会上涌动着一股汽车投资热,一批来自冰箱、洗衣机、空调、手机、电池乃至化工、烟草、酿酒等外行业企业大举向汽车产业进军。仅2003年下半年到2004年上半年短短一年时间里,涉足汽车业的民企达20多家。有关数据显示,2002年到2004年间,进入汽车整车制造业的民营资本高达117亿元。

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紧缩银根政策让民企贷款难

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尽管汽车行业没有被国家认定为过度投资严重行业,不在降温之列,但是,2004年3月之后实施的紧缩政策,还是让这些汽车行业的新进入者感受到了资金的压力。李万里处长开玩笑地说,紧缩银根之后,你看凡是拿国家的钱来玩的没有一个不受影响的。

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117亿元有多少是民营企业自有资金现在很难说清,但可以肯定的是,这些民企针对汽车产业的投资肯定需要银行的支持,否则谁又能一下拿出动辄几亿元的资金呢?紧缩银根直接表现就是贷款难。一位在银行工作的朋友向记者透露,现在银行不敢轻易放贷,贷款如果收不回来是要负责任的。加上去年国家紧缩银根的时候,究竟要撤回哪些企业的资金,而哪些企业可以不受影响,并没一个明确的标准。结果,自然而然地就出现了社会上流传的“国有企业就贷,民营企业就不贷”的说法。当然,这个说法也不是绝对的,但民营企业比以往更难贷到款的确是事实。

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李万里也表示,虽然江浙一带有大量的游资,“地下钱庄”之类的地下融资渠道比较发达,但要大规模投资,没有银行的贷款还是很难的。

全文总结:对于造车新势力向来是有褒有贬,更多的是怀疑,不知道他们的路能走多远。不管结果如何,这些企业还是在一步步的往前走,团队、产品、资质、资金每一步都是一道坎,经历这些坎后,或许他们才有资格和传统汽车展开竞争,而最终决定他们能否长远走下去的无疑是消费者。产品和服务是决定消费者对选择关键因素,哪家企业更胜一筹,我们拭目以待吧。

资金问题是民企造车的关键

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缺乏银行的支持,民企要在“花钱如潮涌”的汽车行业里坚持下来可不是件容易的事。

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有人总结说民企造车要过“三道坎”:“政策坎、资金坎和技术坎”。但总的说来,都是一个“钱”字。

“政策坎”主要是靠钱构成的。民企进入汽车行业不外乎直接进入和借壳进入两种。按照《汽车产业发展政策》的规定:“新建汽车生产企业的投资项目,项目投资总额不得低于20亿元人民币,其中自有资金不得低于8亿元人民币,要建立产品研究开发机构,且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。新建车用发动机生产企业的投资项目,项目投资总额不得低于15亿元人民币,其中自有资金不得低于5亿元人民币,要建立研究开发机构,产品水平要满足不断提高的国家技术规范的强制性要求的要求。”也就是说,如果要造乘用车,直接进入至少得要35亿元的投资,其中至少得有13亿元的自有资金。这对现在任何一家民营企业来说,都是一个相当可观的数字。而借壳进入的通道也已被彻底封死,新《汽车产业发展政策》规定,不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。对于该政策颁布前进入汽车行业的民企来说,借壳支付的费用以及处理原有企业的财务问题,也是一笔大开销。

“技术坎”虽然要涉及到技术积累和人才问题,但前期的购买技术、招揽人才,以及中期开始的建设研发力量和人才培养,都需要大量资金投入。

对那些已经进入汽车行业的民营资本来说,维持庞大的管理系统、生产系统和销售系统的花费也不菲。与庞大的资金支出相比,民营造车者刚刚起步的销售收入显得微不足道,后续资金往往很难跟得上,那么最后的结果选择退出也就在所难免了。

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