真不止这样,吉利帝豪GL就是帝豪换代

2019-11-20 作者:汽车资讯   |   浏览(121)

帝豪GL发布,外界普遍将它看做是帝豪的换代,然而事实还真不是这么简单,看看车云菌怎么说……

帝豪GL发布,有不少人问车云菌对这款车怎么看。刚开始,车云菌的反应特直接——很简单啊,帝豪的换代嘛。不过仔细过脑以后,又感觉这么说并不够严谨,于是就有了接下来的这篇文章。

车云按:2016剩下的日子已经一只手可以数的过来了,各家车企的销量之拼也基本上尘埃落定。纵观2016年的车市,A级市场一如既往地靠车海战术;中级车则迎来很多新玩家,技术与级别下探的做法越来越多;豪华品牌竞争更加白热化……上一期我们说过了国内B+这个细分市场的变化,今天我们来聊聊自主品牌家用车市场的那些改变。

帝豪GL发布,有不少人问车云菌对这款车怎么看。刚开始,车云菌的反应特直接——很简单啊,帝豪的换代嘛。不过仔细过脑以后,又感觉这么说并不够严谨,于是就有了接下来的这篇文章。

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借助SUV的东风,自主品牌在份额上这两年的成绩单还过得去。然而众所周知,从长远看,自主品牌要想持续站稳市场,必须能做到“与合资同价PK”,而不是一味地靠价格取胜。那么这场“短兵相接”应该从哪个细分市场开始呢?从目前的市场来看,8万元左右的A级家轿市场可能性最大。在这一领域,2016之前应该说只有长安逸动“一个人在战斗”,而发展到2016年,盟友则开始逐步增多。

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作为“新吉利”的开始,帝豪的价值不可小觑

逸动:顺利扛过“涨价风波”

作为“新吉利”的开始,帝豪的价值不可小觑

在车云菌眼里,一直有个“新吉利”和“老吉利”的概念。早年的“老吉利”很多人可能都开始淡忘了。但那个时候的豪情、优利欧等等,车云菌至今却依然记忆深刻。

1253威尼斯,逸动在2016年有两个比较大的动作。一个当然是推新款。虽然外观看上去变化不大,但内饰是全新的,动力总成也变得更加丰富。另一个,也是更值得关注的,是它的起售价从之前的7.49万变成了8.09万元。当下的市场,一款车在不变更名称的情况下想“涨价”,常规看来是“不可思议”的。然而从上市后的表现来看,逸动算是扛过了这次涨价风波——销量依然稳定在月销1万+的水平。

在车云菌眼里,一直有个“新吉利”和“老吉利”的概念。早年的“老吉利”很多人可能都开始淡忘了。但那个时候的豪情、优利欧等等,车云菌至今却依然记忆深刻。

没有人会给新老吉利一个明确的概念或者界限。例如有人就说,新吉利应该从博瑞的成功推出开始算起,因为这是吉利收购沃尔沃以后推出的第一款全新车系。这么说也不算错,不过在车云菌看来,吉利造车理念的重大转变,应该要从帝豪开始算起。

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没有人会给新老吉利一个明确的概念或者界限。例如有人就说,新吉利应该从博瑞的成功推出开始算起,因为这是吉利收购沃尔沃以后推出的第一款全新车系。这么说也不算错,不过在车云菌看来,吉利造车理念的重大转变,应该要从帝豪开始算起。

车云菌至今仍记得帝豪(当时叫帝豪EC7)发布时在媒体圈里引发的轰动。几乎所有人在谈论这款车的时候,一个最常说到的词就是“没想到”。没想到什么?没想到吉利能造出这样的车。诚然,你去拿现在的眼光看帝豪,亦或者把帝豪与现在新一代的吉利车(包括帝豪GL)去比会显得很LOW,但在当时、特别是与早年间的吉利车比,它已经属于质的飞跃了。

当然,逸动此番价格变动并不是真正的涨价——它只不过是去掉了之前的最低配车型而已,相当于采取了高配高价的策略。即便如此,这种举动也算是冒险的。长安之所以敢这么做,一方面是它确实想把逸动的起价定在8万元之上,真正去与合资车PK,另一方面也是基于终端的表现和反馈,让它有足够的信心去这么做。

车云菌至今仍记得帝豪发布时在媒体圈里引发的轰动。几乎所有人在谈论这款车的时候,一个最常说到的词就是“没想到”。没想到什么?没想到吉利能造出这样的车。诚然,你去拿现在的眼光看帝豪,亦或者把帝豪与现在新一代的吉利车去比会显得很LOW,但在当时、特别是与早年间的吉利车比,它已经属于质的飞跃了。

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理念的变化还只是一方面,更关键的是市场的变化以及对吉利品牌的影响。帝豪的销量有目共睹,即使到目前看,它仍然是无可争议的自主品牌轿车销量王,并且相比第二名的优势非常大。而这种销量和普及率,让市场认识到了吉利的转变,这对于目前更新一代吉利车型(博瑞、博越、帝豪GS等)运作的成功其实是起了关键作用的。

逸动上市多年一直能有这样的表现,出色的设计当然是首要的,其次就是良好的驾乘体验感和品质感——车主的反馈证明了它的确要比同价位的合资车要好,这在注重实惠的二三四线市场是很有说服力的。上市这几年,逸动每年都能有一些小动作,主要体现在设计改良和技术升级上,例如直喷发动机、48V的微混动力,还有刚刚更换的6AT……所有这些变化都是实实在在的在提升逸动的竞争力。不过在车云菌看来,逸动一直以来的表现有点太过“稳健有余增长不足”了。或许,真正的爆点要等到下一代车型的推出?

理念的变化还只是一方面,更关键的是市场的变化以及对吉利品牌的影响。帝豪的销量有目共睹,即使到目前看,它仍然是无可争议的自主品牌轿车销量王,并且相比第二名的优势非常大。而这种销量和普及率,让市场认识到了吉利的转变,这对于目前更新一代吉利车型(博瑞、博越、帝豪GS等)运作的成功其实是起了关键作用的。

帝豪GL的目标不是用以替代帝豪,而是“补缺”

小结:好设计与好口碑,逸动这个先锋的表现还是值得肯定的

帝豪GL的目标不是用以替代帝豪,而是“补缺”

对于这样一款车型的更新,其价值当然是不可小觑。那么为何车云菌又要提到帝豪GL不能简单看作是帝豪的换代呢?

帝豪GL:比逸动更有潜力的突破者

对于这样一款车型的更新,其价值当然是不可小觑。那么为何车云菌又要提到帝豪GL不能简单看作是帝豪的换代呢?

从车系的传承来看,它完全可以看作是换代,这一点虽然官方没有明说,但从名称的延续来说其实也看得出它背后的含义。与此同时我们又应该看到,帝豪GL相比帝豪,确实已不是车型更新这么简单,它从某种意义上来说,更像是一款全新的车型。

相比逸动,2016年这个细分市场更吸引眼球的自然是吉利帝豪GL。这款车虽然在起价上很有姿态,没有像逸动那样非将价格扛在8万元之上,但是相比逸动我们要注意到两个关键细节点:第一,帝豪GL至今终端也是没有优惠的,它的实际售价已经要比逸动高出不少,第二是帝豪GL的入门款配置是要明显低于逸动的。这两点意味着至少截至目前,帝豪GL要远比逸动“更卖得上价”。还有一点也不可忽略,即逸动目前的销售依旧到达了一种“平衡状态”,很难指望再有太大的增长空间了,而帝豪GL则还处于“成长期”,它的销量天花板到底在哪儿还不清楚——至少肯定不是目前的月销一万+。

从车系的传承来看,它完全可以看作是换代,这一点虽然官方没有明说,但从名称的延续来说其实也看得出它背后的含义。与此同时我们又应该看到,帝豪GL相比帝豪,确实已不是车型更新这么简单,它从某种意义上来说,更像是一款全新的车型。

吉利官方表述,帝豪GL会定位在现款帝豪之上。从车云菌的理解来看,这种“之上”已不能只是因为帝豪GL款式更新而会比帝豪定位高,而是从车型设计的初衷就是如此。这句话可以这么理解:即下一步,吉利完全可以再开发一款定位略低的全新帝豪来替代现款帝豪,而帝豪GL则仍旧定位在这个全新帝豪之上。

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吉利官方表述,帝豪GL会定位在现款帝豪之上。从车云菌的理解来看,这种“之上”已不能只是因为帝豪GL款式更新而会比帝豪定位高,而是从车型设计的初衷就是如此。这句话可以这么理解:即下一步,吉利完全可以再开发一款定位略低的全新帝豪来替代现款帝豪,而帝豪GL则仍旧定位在这个全新帝豪之上。

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我们再来看目前的市场格局。标准A级,自主品牌里热销的车型并不多。除了帝豪以外,还有逸动、荣威360,以及艾瑞泽5、比亚迪F3的等等。然后我们关注一下这些车的价位段会发现,逸动和荣威760属于起价7万+这个层级的。这基本上是现阶段自主A级的上限了,因为再往上的8万区间有强大的低端合资A级把持着,没有极特殊的产品很难实现“阵线突破”。其他的自主A级,像艾瑞泽5主攻的是起价5万+的细分,比亚迪F3则是起价4万+。大家会注意到,这里面空出的起价6万+区间,刚好就是由帝豪把持着。

以上这几点说明,帝豪GL在于合资车短兵相接方面,要比逸动冲得更靠前,而且杀伤力更大。这确实值得关注自主品牌的所有人为止一震。

我们再来看目前的市场格局。标准A级,自主品牌里热销的车型并不多。除了帝豪以外,还有逸动、荣威360,以及艾瑞泽5、比亚迪F3的等等。然后我们关注一下这些车的价位段会发现,逸动和荣威760属于起价7万+这个层级的。这基本上是现阶段自主A级的上限了,因为再往上的8万区间有强大的低端合资A级把持着,没有极特殊的产品很难实现“阵线突破”。其他的自主A级,像艾瑞泽5主攻的是起价5万+的细分,比亚迪F3则是起价4万+。大家会注意到,这里面空出的起价6万+区间,刚好就是由帝豪把持着。

然后从吉利这两年的上位情况,尤其是它通过博瑞实现了起价12万+的自主B级(热销)零的突破以后,它在起价7万+这个自主“高端”A级领域出现产品缺失,显然是说不过去的。毫无疑问,帝豪GL就是这样一款“补缺”的产品。

不知真是学到东西了,还是发展周期使然,总之吉利在收购沃尔沃之后,在自己的车型研发上是越来越有感觉。博瑞、博越自不必说,现在已经延伸到了帝豪系列,从GS到GL表现都可圈可点。

然后从吉利这两年的上位情况,尤其是它通过博瑞实现了起价12万+的自主B级零的突破以后,它在起价7万+这个自主“高端”A级领域出现产品缺失,显然是说不过去的。毫无疑问,帝豪GL就是这样一款“补缺”的产品。

从产品力来看,它的目标肯定是冲着“老大”来的

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从产品力来看,它的目标肯定是冲着“老大”来的

有了之前几款产品的预演,估计没有人会对帝豪GL的前景有任何怀疑。成功,或者说热销是肯定的,关键是能热销到什么程度。如果让车云菌“神预测”一下的话,“细分老大”应该没太多悬念,至于能否成为新一代神车,恐怕就要看它的造化了。

至于原因,吉利在推出博越之时就已经有了很好的归纳——“做好看、好开、好智能的三好车型”。看上去道理极其简单,但要做到了却并不易。

有了之前几款产品的预演,估计没有人会对帝豪GL的前景有任何怀疑。成功,或者说热销是肯定的,关键是能热销到什么程度。如果让车云菌“神预测”一下的话,“细分老大”应该没太多悬念,至于能否成为新一代神车,恐怕就要看它的造化了。

吉利在推出博越的时候喊出了一个“三好”概念,这种直白的表述很接地气,但要做好、尤其是做到完全对车没概念的普通消费者觉得好,却并不是那么简单的事儿。至少从静态来看,帝豪GL又在极致地玩它这一套——让所有关注这个细分级别的人,会把帝豪GL视作典型的“三好车”。

小结:帝豪GL用事实表明,在8万元A级家轿这个层面,品牌并不是死穴。只要设计和品质到位,性价比突出,不愁没有销量。

吉利在推出博越的时候喊出了一个“三好”概念,这种直白的表述很接地气,但要做好、尤其是做到完全对车没概念的普通消费者觉得好,却并不是那么简单的事儿。至少从静态来看,帝豪GL又在极致地玩它这一套——让所有关注这个细分级别的人,会把帝豪GL视作典型的“三好车”。

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奔腾B50:新设计效果不错,但持续性有待观察

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颜值车云菌已不想评价了。这种设计红利的威力,在以往的汽车发展过程中可谓历历在目。它的妙处在于一旦设计对路了,在无需花费更多成本的情况下可以获得极大的资源共享。帝豪GL从总的设计思路来说,与博系列异曲同工,而从完全的设计共享来说,它又与帝豪GS如出一辙。

应该说奔腾B50才是这个细分真正的先驱——它在市场玩儿的时候,还没逸动什么事儿呢!凭借着马六平台的光环,奔腾B50也一度获得不错的市场表现。然而时过境迁之后,与当下的市场新品相比,奔腾B50的竞争力着实是江河日下——在新款B50上市前,它的终端月销量早已降到三位数,几近边缘。

颜值车云菌已不想评价了。这种设计红利的威力,在以往的汽车发展过程中可谓历历在目。它的妙处在于一旦设计对路了,在无需花费更多成本的情况下可以获得极大的资源共享。帝豪GL从总的设计思路来说,与博系列异曲同工,而从完全的设计共享来说,它又与帝豪GS如出一辙。

在关键的产品定位上,帝豪GL也显现出吉利那种“越来越顺”的感觉。帝豪GL尺寸很大,这本身不算什么,因为在一些冷门品牌里还能找到比它更大的。关键是,它本身已经热起来了,相比几个7万+的热门对手,它的块头优势不可小觑。更重要的是,它绝不是那种傻大,它吸引人的地方,其实是整个车内氛围的营造。这方面与外观一样,基本上又是好评如潮了,车云菌也就不多废话。总之,它所有展现出来的、俗称“卖相”的东西,会让绝大部分人“叫好”。

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在关键的产品定位上,帝豪GL也显现出吉利那种“越来越顺”的感觉。帝豪GL尺寸很大,这本身不算什么,因为在一些冷门品牌里还能找到比它更大的。关键是,它本身已经热起来了,相比几个7万+的热门对手,它的块头优势不可小觑。更重要的是,它绝不是那种傻大,它吸引人的地方,其实是整个车内氛围的营造。这方面与外观一样,基本上又是好评如潮了,车云菌也就不多废话。总之,它所有展现出来的、俗称“卖相”的东西,会让绝大部分人“叫好”。

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不得不承认,新一代奔腾B50在设计上还是有可取之处的。尤其是外观线条,比老款漂亮实在是太多太多。也正是基于这一点,新奔腾B50在今年7月份上市后,立刻就能将销量稳定在5000左右——相比老款的表现,这已经是天壤之别了。

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至于内在部分,其实也不用担心。在这里,车云菌不想把官方资料里那些什么钢材啦、多少公里测试啦、如何注重静谧性和噪音指标如何优秀之类的罗列。其实就一点就可以确定:帝豪GS已经把这些展示过了,口碑已经在逐步形成。帝豪GL作为轿车定位,在舒适方面只会比帝豪GS更好。而这种驾驶感觉的“好”,也会形成杀伤力。

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至于内在部分,其实也不用担心。在这里,车云菌不想把官方资料里那些什么钢材啦、多少公里测试啦、如何注重静谧性和噪音指标如何优秀之类的罗列。其实就一点就可以确定:帝豪GS已经把这些展示过了,口碑已经在逐步形成。帝豪GL作为轿车定位,在舒适方面只会比帝豪GS更好。而这种驾驶感觉的“好”,也会形成杀伤力。

当然,有人可能会提到1.3T与双离合的匹配问题。这个问题要这么看。一方面,这一级别的车冲量的主力还是MT和1.8L。另一方面,双离合的效率优势不可小觑,它可以做到油耗不超过MT。然后具体到匹配,虽然不够完美,但也并非不堪,所以这一点也不大可能形成对产品冲量的主要障碍。

然而经过这几个月的表现观察,以及终端给出的大幅优惠可以看出,新奔腾B50的持续性可能并不那么乐观——目前的销量水平,可能就是它的高点了。很多奔腾车上市后都有类似的情况,这着实需要奔腾仔细考虑一番——好的外形不可少,但如果一个车的卖点只剩下外形,也是不行的。

当然,有人可能会提到1.3T与双离合的匹配问题。这个问题要这么看。一方面,这一级别的车冲量的主力还是MT和1.8L。另一方面,双离合的效率优势不可小觑,它可以做到油耗不超过MT。然后具体到匹配,虽然不够完美,但也并非不堪,所以这一点也不大可能形成对产品冲量的主要障碍。

车云小结:

小结:奔腾B50用马六这个前双叉臂后多连杆的平台打造A级车,看上去好像很超值,但其实是一种并不均衡的匹配——要么价格压不下来,要么就必须在其他(消费者更在意的地方)省成本。因此我们从这款车身上,可能获得的教训要比经验更多。

车云小结:

最后说一下更多人可能关心的、也是目前还未确定的配置价格。这方面其实也特别简单——细分市场+帝豪GS,已经给出了明确参考。帝豪GS定位成SUV,拥有更大的轮胎和更多的包装,所以理论上帝豪GL在同配置的情况下,价格应该不会超过帝豪GS。也就是1.8L的情况下起价会在7.5万元左右(例如与逸动起价完全重叠,都是7.49万元?)。果真如此的话,市场杀伤力确实不容小觑。

艾瑞泽7:啥都好,为啥就是卖不好?

最后说一下更多人可能关心的、也是目前还未确定的配置价格。这方面其实也特别简单——细分市场+帝豪GS,已经给出了明确参考。帝豪GS定位成SUV,拥有更大的轮胎和更多的包装,所以理论上帝豪GL在同配置的情况下,价格应该不会超过帝豪GS。也就是1.8L的情况下起价会在7.5万元左右(例如与逸动起价完全重叠,都是7.49万元?)。果真如此的话,市场杀伤力确实不容小觑。

当然,这个杀伤力也不会迅速到来。一方面,以帝豪GL的产品力和热度,它在短期内出现优惠的概率几乎为零,这无形中让它的终端价会比对手高1万元左右。另一方面,作为一款新车,它的产能也不可能迅速扩大。

艾瑞泽7是典型的、奇瑞想拿来与合资车短兵相接的车型——全新的名称,全新的工艺水准,多连杆悬挂,体现出奇瑞的“精品决心”。然而从上市开始,市场表现并不理想(月销总在2K左右徘徊)。为什么?之前有人说是因为价格高,有人说是发动机性能不如人意。问题是到了2016年,主打动力已经变成1.5T,价格也下沉到8万以下——动力再也不比对手弱了,价格也不比对手贵了,为何销量还是老样子呢?

当然,这个杀伤力也不会迅速到来。一方面,以帝豪GL的产品力和热度,它在短期内出现优惠的概率几乎为零,这无形中让它的终端价会比对手高1万元左右。另一方面,作为一款新车,它的产能也不可能迅速扩大。

不过等这段时间过去以后,伴随着帝豪GL的产能释放,终端优惠再一出现,杀伤力就开始要显现了。到那时,受到威胁的可能不仅是逸动和荣威360,一些合资A级可能也会受到影响(就好像博瑞对合资B级的影响一样)。

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不过等这段时间过去以后,伴随着帝豪GL的产能释放,终端优惠再一出现,杀伤力就开始要显现了。到那时,受到威胁的可能不仅是逸动和荣威360,一些合资A级可能也会受到影响(就好像博瑞对合资B级的影响一样)。

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市场的原因很难给出标准答案,事实上连车云菌也挺为艾瑞泽7叫屈。如果一定要归纳原因,外观估计还是首要的——在大多数人眼里,艾瑞泽7肯定不如逸动招人喜欢,更不如帝豪GL。另外,上市初期的头炮没打好形成了固有印象也是不可忽略的——当人们想不起要买艾瑞泽7,或者早知道艾瑞泽7卖得不好的时候,你能指望它能通过推新款有多大改善呢?

小结:作为曾经的自主一哥之一,而且一直有“精品情结”的品牌,却在这个最关键的细分市场缺乏足够竞争力的产品,这不光值得奇瑞总结,也值得其他厂商总结。现在的艾瑞泽7估计怎么改也就这样了,我们只能指望下一代艾瑞泽7能有所改变吧!

车云小结:

作为与合资车短兵相接冲突最明显的细分,8万元左右的A级家轿市场确实值得关注。对于在这个细分市场上努力打拼的厂商,无论是成功的长安、吉利,还是不太成功的奔腾、奇瑞,我们也应该给予足够的肯定——至少,它们的努力,要比急急忙忙在SUV市场“抢食”要有意义得多。到2017年,随着这一细分更多新车(例如荣威新一代550等)的加盟,自主品牌在影响力上与合资车的差距有望进一步缩小。

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